4 月 29 日周一，比亞迪股份有限公司（01211.HK）披露截至 2024 年 3 月 31 日的一季度業(yè)績(jī)報(bào)告。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪股份一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 1249.44 億元，同比增長(zhǎng) 3.97%；公司一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為 45.69 億元，同比增長(zhǎng) 10.62%，扣除非經(jīng)常性損益后的歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng) 5.24% 至 37.52 億元。
也就是說，在大打價(jià)格戰(zhàn)背景下，比亞迪業(yè)績(jī)?cè)?24Q1 依舊實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)增速超越營(yíng)收增速的業(yè)績(jī)。
莫非，比亞迪越降價(jià)越賺錢？今年，比亞迪會(huì)延續(xù)降價(jià)策略嗎？未來，比亞迪還有哪些“殺招”？
本文試圖淺析之。
1、降價(jià)并非萬能藥
2024 年，新聞里的比亞迪好像就干了一件事 —— 降價(jià)。
開年不久，比亞迪就喊出了“電比油低，榮耀再?zèng)_擊”的口號(hào)，秦 PLUS 和驅(qū)逐艦 05 都推出了 7.98 萬元起售的榮耀版；比亞迪海豚、漢、唐等車型紛紛推出榮耀版，降價(jià)幅度最高 5 萬元，降價(jià)后比亞迪多款車型“殺入”了 10 萬元以下。
對(duì)外，降價(jià)帶來的最直觀的影響就是銷量的增長(zhǎng)。今年 3 月比亞迪乘用車銷量達(dá)到了 30.16 萬輛，環(huán)比增加了 147.8%，相較于去年 3 月 20.61 萬輛的銷量同比增加了 46.34%。
對(duì)內(nèi)，比亞迪似乎也不太擔(dān)心降價(jià)影響自己的盈利能力。2022 年比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車后，經(jīng)歷了一陣更換車型的平臺(tái)期；2022 年上半年比亞迪整體的毛利率只有 13.5%，全年毛利率為 17%，相較于 2020 年 19% 的水平稍有落后。不過度過平臺(tái)期后比亞迪很快就以 10—15 萬元區(qū)間的混動(dòng)車型打開市場(chǎng)，形成規(guī)模效應(yīng)之后比亞迪立刻重新占領(lǐng)了高毛利率的優(yōu)勢(shì)，2023 年比亞迪全年毛利率達(dá)到了 20%。
在新能源車圈，20% 的毛利率一直是一個(gè)分水嶺，2023 年比亞迪能有 20% 的毛利率也是其今年一開年就降價(jià)的底氣。而從 2023 年較高的毛利率水平來看，也不排除比亞迪在第二季度進(jìn)一步降價(jià)的可能性。
不過，降價(jià)是個(gè)“殺招”，卻未必是百試百靈的“必殺技”。
今年初有消息稱，比亞迪 2024 年的年度銷量目標(biāo)是 450-500 萬輛；按照這一目標(biāo)測(cè)算，比亞迪的月銷量要超過 37.5 萬輛才能達(dá)到目標(biāo)。然而比亞迪在今年一季度累計(jì)銷量為 62.63 萬輛，月均銷量不足 21 萬輛；目標(biāo)銷量壓力之下，比亞迪或許在下半年會(huì)推出力度更大的購車優(yōu)惠政策。除了對(duì)毛利率的影響、持續(xù)降價(jià)效果的減退，降價(jià)也會(huì)對(duì)營(yíng)銷費(fèi)用的效用產(chǎn)生負(fù)面的影響。以 2022 年宣布停產(chǎn)燃油車為節(jié)點(diǎn)，2021-2023 年，比亞迪營(yíng)銷費(fèi)用占比營(yíng)收的比例分別為 2.82%、3.54% 以及 4.18%，有逐步上升的趨勢(shì)；在這種情況下，從 2022 年開始，比亞迪營(yíng)銷費(fèi)用的同比增速就超過了營(yíng)收的同比增速。
換言之，比亞迪本來在轉(zhuǎn)換電動(dòng)車型的期間就用了更多的營(yíng)銷手段來換取營(yíng)收的增長(zhǎng)；而持續(xù)的降價(jià)也會(huì)進(jìn)一步降低營(yíng)銷費(fèi)用的效率。也就是說，降價(jià)這個(gè)“殺招”，既然放出來，就要趁“武力值”失效之前，一“殺”到底。
何況，比亞迪的降價(jià)促銷策略雖確有效果，但同樣對(duì)比亞迪的盈利能力造成了些許影響。今年一季度，比亞迪的單車收入和單車?yán)麧?rùn)在一季度都有不同程度的下滑。其中，單車收入為 14.1 萬元，同比減少 2.87 萬元，環(huán)比減少了 0.95 萬元。
所以，如果說比亞迪單靠著降價(jià)這招來盈利，恐怕站不住腳。
2、高端化和智能化是今年方向
觀察財(cái)報(bào)可知，比亞迪在明確加快高端品牌車型研發(fā)和智能駕駛領(lǐng)域投入以后，今年的研發(fā)等各項(xiàng)費(fèi)用支出也有了明顯增長(zhǎng)。
比亞迪預(yù)計(jì)在 2024 年推出 7 款高端品牌車型，包括騰勢(shì) 3 款車型，方程豹 8 和 3，以及仰望 U7 和 U9。
更多的高價(jià)位車型上市有望將單車收入中樞上移。
此外，想要在智能駕駛時(shí)代不掉隊(duì)，比亞迪的智能駕駛系統(tǒng) ——“天神之眼 ”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)仍需要做持續(xù)的更新?lián)Q代，以拉近和一梯隊(duì)的特斯拉和華為的距離，相關(guān)的研發(fā)投入也越來越大。
24 年第一季度，比亞迪研發(fā)投入高達(dá) 106.1 億元，同比增長(zhǎng) 70.1%。
這些投入也可謂戰(zhàn)果豐碩。以北京車展為例，仿佛成了比亞迪的一場(chǎng)技術(shù)大秀，量產(chǎn)上車的前沿技術(shù)再次讓外界震撼。
4 月 25 日，比亞迪在 2024 年北京國(guó)際汽車展覽會(huì)上展示了仰望 U8、仰望 U9 和仰望 U7 三款車型。其中，仰望 U7 作為百萬級(jí)新能源旗艦轎車，迎來了線下首秀，仰望 U8 越野玩家版也正式宣布上市。
仰望 U7 是仰望第三款車型百萬級(jí)旗艦車型，搭載易四方技術(shù)，整車馬力高達(dá) 1300 匹。從馬力來說，這已超過仰望 U8，仰望銷售事業(yè)部總經(jīng)理胡曉慶曾稱后者“堪比第三代主戰(zhàn)坦克”。
1300 匹馬力的動(dòng)力水平，在汽車領(lǐng)域只有超級(jí)跑車、賽車或某些高端豪華車型才能達(dá)到。象征著車輛的高端定位和技術(shù)先進(jìn)性。
在如此強(qiáng)大馬力加持下，U7 將具備極快的加速性能，0 至 100 公里每小時(shí)的加速時(shí)間僅需 2.9 秒。
當(dāng)然，高馬力也意味著可能更高的能源消耗，為了匹配如此強(qiáng)大的動(dòng)力，車輛的制動(dòng)系統(tǒng)和操控系統(tǒng)也必須進(jìn)行相應(yīng)的強(qiáng)化，以確保在高速行駛或極限駕駛情況下的安全性和可控性。
比亞迪將革命性懸架技術(shù)云輦-Z，搭載在仰望 U7 上。該技術(shù)以四個(gè)高度集成化的懸浮電機(jī)替代了傳統(tǒng)液壓減振器，調(diào)節(jié)響應(yīng)速度提升了數(shù)十倍，達(dá)到了 10 毫秒，遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)主動(dòng)懸架，提供了更為迅速和精確的調(diào)節(jié)。
此外，云輦-Z 還能夠?qū)崿F(xiàn)能量回收，懸浮電機(jī)直接發(fā)電，將顛簸路面的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，為車輛電池充電。這不僅提升了乘坐舒適度，也增加了能源利用效率。
這項(xiàng)技術(shù)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是提供了超穩(wěn)定和安全的乘坐體驗(yàn)，乘坐者感覺如同乘坐磁懸浮列車一般平穩(wěn)。它的推出，標(biāo)志著懸架系統(tǒng)從依賴液壓油的“油”時(shí)代向電動(dòng)化的“電”時(shí)代轉(zhuǎn)變，為新能源汽車懸架系統(tǒng)的發(fā)展提供了新方向。
在智能駕駛輔助系統(tǒng)方面，仰望 U7 標(biāo)配了“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，配備兩顆英偉達(dá) Orin-X 智駕芯片，算力共達(dá) 508 TOPS，以及 3 顆激光雷達(dá)、5 顆毫米波雷達(dá)、13 顆高清攝像頭和 12 顆超聲波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)了 L2 + 級(jí)別的高階智駕輔助能力。
自上市交付以來，仰望 U8 累計(jì)銷量已達(dá) 5523 輛，在今年 3 月保持百萬級(jí)新能源 SUV 月銷量第一的地位。隨著 U9、U7 等車型的推出，比亞迪借此在百萬豪車領(lǐng)域，打破豪車市場(chǎng)由法拉利、蘭博基尼以及奔馳等豪強(qiáng)盤踞的格局。
看起來，在掌握主流市場(chǎng)電車話語權(quán)后，比亞迪乘著智能化之勢(shì)，要在豪車市場(chǎng)里闖出自己的一片新天地。
3、海外更廣闊的天地
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 3 月新能源汽車狂賣 30 多萬輛，同比增長(zhǎng) 46%。今年前三個(gè)月的累計(jì)銷量，更是達(dá)到了驚人的 62.62 萬輛，同比增長(zhǎng) 13%。
不過，比亞迪雖然在國(guó)內(nèi)依舊兇猛，但它卻并沒有將目光只局限在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。
比如在 2023 年財(cái)報(bào)投資人溝通會(huì)上，王傳福就表示，去年比亞迪海外銷量 24 萬輛，今年目標(biāo)為 50 萬輛，2025 年為 100 萬輛，未來三年倍增式增長(zhǎng)。
當(dāng)然，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，比亞迪也上馬了實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)。
今年 1-3 月，比亞迪乘用車分別出口 36174 輛、23291 輛、38434 輛，一季度出口銷量累計(jì) 97899 輛，同比漲幅高達(dá) 152%。
面對(duì)出海銷量的大增，媒體爆料稱比亞迪計(jì)劃未來陸續(xù)投入 7 艘滾裝船進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。這個(gè)計(jì)劃目前正在加速落地中。
今年 1 月 15 日，比亞迪于推出了開拓者 1 號(hào)汽車滾裝運(yùn)輸船，實(shí)現(xiàn)了“自運(yùn)”模式，并已順利返航；今年 3 月，比亞迪還舉行了 9200 車位汽車滾裝運(yùn)輸新船的開工儀式。
比亞迪的出海規(guī)模與出海效率還在提升中。最新消息顯示，比亞迪將在巴西、泰國(guó)、匈牙利等海外地區(qū)投資建廠，并加快海外渠道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
可以預(yù)見的是，比亞迪的出海之路也將開啟“滾雪球”模式。
當(dāng)然，對(duì)于比亞迪們來說，國(guó)外的蛋糕雖然很誘人，但海外市場(chǎng)存在的不確定性也同樣不可小覷。隨著越來越多的中國(guó)新能源汽車品牌挺進(jìn)歐洲市場(chǎng)，也可能遭遇不公平對(duì)待。
比如，去年比亞迪、吉利、上汽就成為了歐委會(huì)調(diào)查的對(duì)象，并且調(diào)查還明顯存在抽樣標(biāo)準(zhǔn)不合規(guī)，抽樣過程不透明，抽樣結(jié)果不公正等現(xiàn)象。
所以海外市場(chǎng)雖然動(dòng)人，但短期內(nèi)面臨的隱形門檻、恐慌抵觸等挑戰(zhàn)，也可能會(huì)抑制車企們的快速擴(kuò)張。
4、結(jié)語
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾在年初表示，新能源行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽，中國(guó)新能源車企會(huì)加速替代合資品牌，未來 3-5 年，合資品牌份額將從 40% 降到 10%，其中 30% 是中國(guó)品牌未來增長(zhǎng)的空間。
但中國(guó)新能源車企未來只能靠低價(jià)和規(guī)?；瘎俪鰡?？
長(zhǎng)期“以價(jià)換量”，對(duì)于車企乃至整個(gè)汽車行業(yè)來說，都不會(huì)是健康的發(fā)展模式；相較之下，車企更應(yīng)該通過提升技術(shù)和創(chuàng)新能力來增強(qiáng)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
本文來自微信公眾號(hào)：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：方堯
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