老年代步車或者說低速電動車被民間戲稱為“老頭樂”，憑借著其小巧的車身，加之無需駕照、無需上牌，得到了廣大老年人，以及農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)消費者的喜愛，其中的山東、河南、河北等北方省份是我國低速電動車銷量大省。
據(jù)不完全統(tǒng)計，中國已有 100 家左右規(guī)模以上微型低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過 200 萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區(qū)。同時，我國微型低速純電動乘用車市場快速增長，企業(yè)投資和數(shù)量迅速增加。
但是一直以來，低速電動車在行駛過程中，經(jīng)常出現(xiàn)隨意闖紅燈、逆行、變道等極為造成事故的行為，嚴重影響了道路交通安全。相關(guān)部門統(tǒng)計出的中國近 5 年由低速電動車引發(fā)的交通事故多達 83 萬起，造成 1.8 萬人死亡，18.6 萬人受傷。
而關(guān)于低速電動車整頓整治的新聞也屢見不鮮，但終究很多管制措施始終停留在治標不治本的階段。因此，在今年 3 月份，相關(guān)部門發(fā)布了關(guān)于低速電動車的新標準。新規(guī)明確低速電動車納入新能源汽車標準，新增微型純電動乘用車定義。
這也就意味著，低速電動車將從源頭上開始有了明確的國家標準“限制”，和廣義乘用車一樣，無論是電動車還是駕駛員，都有法可依。這也正式宣告了一度野蠻生長、多年游走于監(jiān)管灰色地帶、飽受爭議的低速電動車即將轉(zhuǎn)正。
“量身定制”的方案
如果說 3 月份的文件是給低速電動車定調(diào)的話，那么在 6 月 17 日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》的意見，則是對低速電動車做出了詳細的“量身定制”方案。
隨著“老頭樂”車型受到特定市場追捧以來，導(dǎo)致低速電動車行業(yè)準入門檻低、質(zhì)量和技術(shù)水平參差不齊。尤其是產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，部分產(chǎn)品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，引發(fā)多起交通安全事故居高不下。
此次《技術(shù)條件》主要涉及兩方面內(nèi)容，一是對原純電動乘用車技術(shù)條件進行修訂更新，二是增加針對微型低速純電動乘用車的技術(shù)要求。
與 2012 年頒布的現(xiàn)行標準相比，新標準中增加了包括外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、輪胎、電安全、超速限制、制動性能、穩(wěn)定性、動力性能、可靠性的要求，并新增了充電接口的要求和標志標識要求。
以車身尺寸為例，新標中的微型低速純電動乘用車，長度應(yīng)不大于 3500mm，寬度應(yīng)不大于 1500mm，高度應(yīng)不大于 1700mm。明確為座位數(shù)在 4 座及以下，整車整備質(zhì)量不應(yīng)超過 750kg，并且最高車速小于 70 km/h。
實際上，這與日本比較流行的小車“K-Car”的尺寸有點相似。根據(jù)日本警視廳 2000 年 10 月頒布的更改規(guī)定，K-Car 的規(guī)格為長 3400mm、寬 1480mm、高 2000mm、排量 660cc 以下；其最高時速不超過 100km/h，定位于城市代步車型。
另外細節(jié)還包括，車輛正面碰撞測試速度為 40km/h；需添加限速裝置和配備 ABS；輪胎必須為車用輪胎；此外必須添加低速行人提示音；只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池，并且電池性能要求應(yīng)滿足相關(guān)要求，電池循環(huán)壽命要求為循環(huán) 500 次后不低于原始狀態(tài)的 90% 等。
其實早在 2015 年 9 月，國務(wù)院就批復(fù)同意了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的四輪低速電動車治理總體思路，以引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、規(guī)范發(fā)展。2018 年 11 月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合五部門下發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，并持續(xù)督促地方組織開展專項治理工作。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018 年低速電動車年銷量就已將近 160 萬輛，預(yù)計到 2025 年，低速電動車的年銷量將突破 350 萬輛。與乘用車不同的是，低速電動車在路權(quán)、保險、駕照等方面沒有明確的政策法規(guī)。這次的相關(guān)技術(shù)指標明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據(jù)。
當(dāng)然，規(guī)定了“車”的屬性后，那么關(guān)于“人”的問題也隨之而來，其中面臨的最重要的是駕照。那么“老頭樂”這一特殊的群體又當(dāng)如何去解決駕照的問題？相關(guān)的培訓(xùn)考試又該如何進行。這是在“車”之后，衍生出來的一系列問題還有待進一步討論。
新的戰(zhàn)事開始
當(dāng)?shù)退匐妱榆嚒稗D(zhuǎn)正”，相關(guān)部門可以最大程度沿用現(xiàn)有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續(xù)的規(guī)范管理工作開展。所以新增微型低速純電動乘用車的相關(guān)技術(shù)要求，對規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。
無論如何，微型低速純電動乘用車如果能在今年順利過渡，那么這一細分市場車型也將趕上新能源汽車快速發(fā)展的風(fēng)口。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年 5 月國內(nèi)新能源狹義乘用車銷量達 18.7 萬輛，同比增長 180.1％，增幅繼續(xù)領(lǐng)跑整個乘用車市場。其中，A00 級車型表現(xiàn)尤為亮眼，其榜單前 15 名近 50％為 A00 級車型。
五菱宏光 MINI EV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔 EV 等多款車型成為 A00 級市場炙手可熱的車型，據(jù)工信部日前公布的 343 批次新車中，乘用車部分有 60 個公告號的 32 款車型，而這其中，屬于微型車的有 19 個公告號的 11 款車型，占到乘用車的三分之一。
市場火熱，車企眼紅，但并不是所有的 A00 級電動車都能成為細分市場的佼佼者。今年 4 月份以來，先有凌寶 COCO 上市，后有雷丁芒果開售，但是無論從聲量還是銷量上來看，新晉的品牌們并沒有太多機會。
這種景象像極了 6 年前低速電動車井噴式的時期，2015 年，全國多地也涌現(xiàn)出了至少數(shù)十家生產(chǎn)“老頭樂”的低速電動車企業(yè)。其中的頭部企業(yè)有雷丁、御捷、麗馳、時風(fēng)、道爵、德瑞博、富路、比德文等。
但是在發(fā)展后期，這些低速電動車因為質(zhì)量、安全等問題遭到社會的關(guān)注。因此政府也在近幾年大力整頓低速電動車市場，包括市場層面也在不斷自我調(diào)節(jié)，致使低速電動車廠家經(jīng)過一輪又一輪地洗牌。
其中從產(chǎn)業(yè)升級來看，不少低速電動車企業(yè)開始轉(zhuǎn)型，率先邁入乘用車賽道。比如山東雷丁全資收購了四川野馬汽車；山東寶雅獲得一汽吉林 70.5% 的股權(quán)；河北御捷自行申請獲得了生產(chǎn)資質(zhì)；河北領(lǐng)途與長城汽車合作。
但是從這些走向“正軌”的車企目前的生存狀況來看，這些車企仍然不為大眾消費者所知。更為讓人驚訝的是，今年 1 月份領(lǐng)途汽車正式公布重整計劃草案。也就是說這些渴望轉(zhuǎn)型升級的低速電動車企，自身泥菩薩過江，與傳統(tǒng)車企相比更是實力懸殊。
事實上，低速電動車企不僅需要面臨著傳統(tǒng)車企的沖擊，而另一邊，傳統(tǒng)車企也在瘋狂的內(nèi)卷。目前，國內(nèi)在 A00 級電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多。除了五菱、歐拉、奇瑞、長安等，還有零跑、哪吒等新造車企業(yè)虎視眈眈。
戰(zhàn)事已經(jīng)開啟新的篇章，又進入了一個優(yōu)勝劣汰的新游戲。機會永遠是留給那些擁有完整制造工藝、具備成熟先進技術(shù)研發(fā)實力的車企，雖然低速電動車升級到正規(guī)新能源汽車實屬不易，但是任何勝利的果實都是靠實力爭取來的。
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