備受關(guān)注的電動車巨頭特斯拉，近期又?jǐn)偵狭它c(diǎn)麻煩。
兩起涉及特斯拉 Autopilot 的訴訟分別于今年 9 月和 10 月開庭審理，第一份民事訴狀指控 Autopilot 導(dǎo)致 Micah Lee 的 Model 3 突然偏離高速公路，以每小時(shí)約 104.61 公里的速度撞上一棵棕櫚樹，車輛爆炸起火，Micah Lee 命喪其中，另外兩名乘客受傷。
另一起案件同樣涉及致命事故，Stephen Banner 的 Model 3 撞上了一輛開進(jìn)路上的拖車。拖車當(dāng)場削掉了 Model 3 的車頂，Banner 也是直接當(dāng)場被“送走”。和上面一起事故一樣，發(fā)生意外時(shí)，Autopilot 均沒有采取緊急避讓、制動等安全措施。
對此，特斯拉方面仍然保持“不背鍋”的態(tài)度，認(rèn)為這要么是駕駛員錯誤使用 Autopilot，要么就是發(fā)生事故時(shí)，Autopilot 處于啟動與不啟動的量子糾纏態(tài)。
如果說一款車型賣得多，保有量很大，網(wǎng)上爭議大是很正常的事，這反而會給產(chǎn)品帶來源源不斷的關(guān)注度。但對于輔助駕駛 / 自動駕駛來說，好的新聞沒多少，倒是經(jīng)常發(fā)生各種安全事故。
一系列的訴訟案件，對 Autopilot 及其相關(guān)的自動駕駛項(xiàng)目的聲譽(yù)，都可能會造成一定的影響。這對于計(jì)劃將軟件訂閱作為營收主體之一的特斯拉來說，是不得不面對的問題。
抱著“不關(guān)我事”的心態(tài)，汽車制造商真的能夠擺平輔助駕駛 / 自動駕駛所引發(fā)的風(fēng)波嗎？
“比人類安全數(shù)倍”，輔助駕駛被神化了？
馬斯克曾經(jīng)公開表示，特斯拉的自動駕駛項(xiàng)目將決定該公司是否能成為一個財(cái)務(wù)成功的企業(yè)。整車制造的利潤空間有限，靠硬件賺錢沒有太多前途，訂閱制軟件服務(wù)是一條絕佳的出路。
盡管 Autopilot 是免費(fèi)標(biāo)配的，但想要體驗(yàn)特斯拉自動駕駛的“完全體”，還得額外花上數(shù)萬元，接二連三的漲價(jià)，卻讓 FSD 的普及率從 46% 暴跌至 11%。
特斯拉 Autopilot 和 FSD 曾被馬斯克多次鼓吹“比人類司機(jī)安全數(shù)倍”，他還預(yù)測特斯拉將會實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛，但目前連 FSD 和 Autopilot 都沒有普及開來，這個從 2009 年開始畫的大餅，仍然沒有送到用戶嘴里，現(xiàn)在還要備受質(zhì)疑。
有沒有比人類安全數(shù)倍不好說，總之特斯拉是有提醒所有用戶，使用 Autopilot 時(shí)仍然要時(shí)刻關(guān)注路況并隨時(shí)接管。結(jié)果馬斯克轉(zhuǎn)手就來了個“反面教材”，親測 FSD 并進(jìn)行直播解說，并揚(yáng)言說要找扎克伯格線下肉搏，卻沒有被罰款，理由是“交警沒有親眼看到”。
好好好，整件事情都是“無死角抽象”。
對于高階輔助駕駛功能，所有汽車制造商都是統(tǒng)一的口徑 —— 時(shí)刻關(guān)注路況，并隨時(shí)接管。這明顯是一項(xiàng)輔助駕駛員的功能，卻總是被廠商宣傳成“自動駕駛”的既視感，給消費(fèi)者帶來一種“我不用開車”的錯覺。
也正因如此，許多人把輔助駕駛看作是“自動駕駛”，激活了就撒手不管，甚至為了逃避系統(tǒng)監(jiān)測，使出了各種“作弊手段”，然后座椅躺平睡大覺，比自己開車還熟練，全然忽略了“輔助”二字。
這也就導(dǎo)致不同品牌總會冒出一批“信徒”，上演一系列高危操作，還要錄視頻發(fā)到網(wǎng)上，以此宣傳某家的輔助駕駛有多么厲害，不用人手操作都可以。
結(jié)果就是，消費(fèi)者錯誤估計(jì)了輔助駕駛的能力，甚至還把自己的命搭了進(jìn)去，讓更多圍觀的人對輔助駕駛敬而遠(yuǎn)之。
更早前，一輛蔚來 ES8 在浙江高速上行駛時(shí)撞上道路中間的柱子，導(dǎo)致車輛當(dāng)場解體并起火，駕駛員命喪當(dāng)場。目前這起事故的起因仍然在調(diào)查中，有人猜測駕駛員違規(guī)使用輔助駕駛，才釀成這起慘劇，車輛安全性受到質(zhì)疑的同時(shí)，輔助駕駛也一同被拉下了水。
而自動駕駛和完善的政策標(biāo)準(zhǔn)尚未落地，L3 以上的自動駕駛還無法大規(guī)模商用。就算廠商把輔助駕駛等級宣傳得無限接近自動駕駛，輔助駕駛到底就是一個輔助性質(zhì)。
同時(shí)能夠真正站出來為自動駕駛負(fù)責(zé)的廠商，目前有且僅有奔馳一家。奔馳曾表示，當(dāng)配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，他們對于汽車的運(yùn)行不再負(fù)有法律責(zé)任。假若發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。
汽車制造商嘴硬，小通認(rèn)為也有一定的道理。廠商站出來對輔助駕駛 / 自動駕駛事故負(fù)責(zé)，某種程度上也算是承認(rèn)自己的解決方案存在缺陷。本來大家對這一類技術(shù)滿懷顧慮，這時(shí)廠商站出來負(fù)責(zé)，不利于后續(xù)宣傳。
另一方面，駕駛員的狀態(tài)、輔助駕駛的工作情況，這一類情況一時(shí)間扯不明白，廠商與用戶都會尋找有利于自己的辨證角度，撇清自己的責(zé)任。而作為用戶一方，寧愿不用，也不愿意跟廠商談輔助駕駛的責(zé)任歸屬。
只能說，廠商和用戶都應(yīng)該慎重思考輔助駕駛與自動駕駛對于人類的意義，人類駕駛員都會出錯，更何況是一堆傳感器和算法組成的電腦，正確認(rèn)識技術(shù)，做好充分的準(zhǔn)備，小心駛得萬年船。
廠商也應(yīng)該正視輔助駕駛 / 自動駕駛引發(fā)的事故和問題，從錯誤中吸取教訓(xùn)，技術(shù)才能夠不斷進(jìn)步。
是時(shí)候重新認(rèn)識“輔助駕駛”了
如果從輔助駕駛“輔助”的本質(zhì)去看，小通認(rèn)為技術(shù)已經(jīng)很成熟。
小通曾體驗(yàn)過某個品牌的高階輔助駕駛功能，毫不夸張地說，它幫我解決了行駛過程中枯燥的機(jī)械化動作。而我只需要時(shí)刻關(guān)注路面，做好接管和決策的準(zhǔn)備即可。使用之前還要經(jīng)過一系列的考試，就怕用戶對將輔助駕駛與自動駕駛混為一談。
輔助駕駛的車技也比較生硬，但在雷達(dá) + 視覺組合感知系統(tǒng)的作用下，對周遭環(huán)境感應(yīng)還算比較靈敏，行駛邏輯也很謹(jǐn)慎，寧讓三分不搶一秒。
就算輔助硬件齊全，軟件算法超前，也沒有一家廠商敢站出來說自己搞出了絕對安全高效，能夠取代人類的自動駕駛技術(shù)，更別提走純視覺路線，光靠算法闖出一個未來的方案。
不少科幻影片呈現(xiàn)出來的理念，更像是“人與機(jī)器相互需要”。人的決策在行駛中起到了至關(guān)重要的作用，哪怕是自動駕駛，也需要時(shí)刻配備以為安全員進(jìn)行監(jiān)管。
如果真的不想開車，小通更建議請代駕，又或者是出門打車，而不是隨便把性命交給人工智能。輔助駕駛只是工具性質(zhì)，我們不能指望工具擁有過人的水平和判斷力。
車企為了宣傳自動 / 輔助駕駛，不惜站在廣告法邊緣反復(fù)橫跳，有的可能只是半成品，硬是給消費(fèi)者畫一個大餅。過分夸大宣傳輔助駕駛，誤導(dǎo)了消費(fèi)者，釀成事故之后還會惹事上身。處理好廠商與用戶之間的關(guān)系，在小通看來，遠(yuǎn)比搶占技術(shù)高地更強(qiáng)。
輔助駕駛雖好，但不要“貪杯”。
本文來自微信公眾號：電車通 （ID：dianchetong233），作者：茶督掌柜
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