“一車傳三代，人走車還在”，很多人對日本汽車的信仰至今仍堅定不移。然而，“日本制造”的神話連日本自己都不信了。
最近，豐田汽車又一次曝出造假丑聞，直接扒下了“日本制造”的華麗外衣。12 月 20 日，豐田旗下全資子公司大發(fā)汽車召開新聞發(fā)布會，承認為了取得國家的安全認證在新車側面碰撞測試中進行作弊和數(shù)據(jù)造假，并暫停所有車型出貨。
此次丑聞一方面波及范圍極廣，除了側面碰撞測試外，大發(fā)汽車至少還在 25 個測試項目中存在 174 項數(shù)據(jù)造假行為，共涉及 64 款車型，不僅包括大發(fā)品牌的幾乎所有車型，還有豐田、馬自達和斯巴魯?shù)热障灯放频牟糠周囆?；另一方面，?shù)據(jù)造假時間跨度極長，最早可追溯至 1989 年，至今已有 30 多年的歷史。
當然，最讓日本人受刺激的是，大發(fā)汽車是所謂的“真正的日本制造”。大發(fā)汽車 2023 年 1-10 月全球銷量達 110 萬輛，其中有近一半是在日本國內(nèi)“自產(chǎn)自銷”，尤其是輕型汽車在日本非常受歡迎，占據(jù)日本輕型車市場 30% 的市場份額。而大發(fā)汽車如此全車型、長周期的數(shù)據(jù)造假，直接擊碎了很多日本民眾“一流產(chǎn)品自己用，二流產(chǎn)品出口國外”的日本制造神話。
其實，大發(fā)汽車造假并非偶然或個例，不過是日本汽車行業(yè)黑幕的冰山一角而已。近幾年日本汽車行業(yè)乃至整個日本制造業(yè)不斷爆出各種各樣的丑聞，以至于“工匠精神”正在以“躬匠精神”的形式反復上演。
但是不論如何鞠躬與反省，造假的行為卻似乎越演越烈，完全沒有改善的跡象。實際上在筆者看來，日本制造業(yè)本身患了“重病”，正陷入一種進退兩難的矛盾之中，數(shù)據(jù)造假不過是矛盾的結果而已。只要根本的矛盾不解決，造假就會一直持續(xù)下去，直到整個“日本制造”神話完全破滅。
從“工匠精神”到“躬匠精神”
日本汽車行業(yè)造假不是偶爾的失誤，而是整個行業(yè)在潰爛，從整車廠到零部件廠商都頻頻爆出數(shù)據(jù)造假、偷工減料、以次充好等丑聞。
比如日系車從石油危機開始就以“環(huán)保、油耗低”著稱，從原理上來看日系車通過提高燃燒效率好讓汽油更充分燃燒，這樣既可以減少污染汽車排放，同時又可以降低油耗。
然而，到了 1990 年代到 21 世紀初，日系車卻開始在燃效和油耗測試中大量造假。2016 年，日本三菱汽車社長相川哲郎承認，三菱在油耗測試中確實采用了不正當手段，使得旗下車型的油耗測試結果好于實際情況，并且該造假行為已持續(xù)了 25 年。
潘多拉魔盒一經(jīng)打開便不可收拾，對日系車燃效和油耗的質疑也蔓延開來。在隨后幾年中，斯巴魯、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、雅馬哈等大部分日本車品牌都被爆出在燃效、尾氣排放、油耗測試等方面存在長期數(shù)據(jù)篡改和造假，最長的達到 30 年之久。
在過去，日系汽車確實通過低油耗實現(xiàn)對歐美車企的逆襲。然而隨著中韓等國家車企技術的突飛猛進，耗油節(jié)能已經(jīng)不再是日系車的專利，日本企業(yè)為了在數(shù)據(jù)上更有競爭力，不惜偷工減料，偽造數(shù)據(jù)，而且主流車企都普遍參與造假，持續(xù)幾十年之久。
當然，日本汽車行業(yè)造假不只是油耗問題，在安全上的造假更為嚴重。
比如 2015 年高田氣囊事件。高田集團曾經(jīng)是世界第二大安全氣囊供應商，占據(jù)市場 20% 的市場份額。然而高田集團為降低成本，使用了容易老化的硝酸銨化合物作為推進劑，導致時間長了之后氣囊觸發(fā)彈開時反應會更劇烈，結果本來可以使事故死亡率降低 11% 的安全氣囊，反而成了“奪命氣囊”。據(jù)統(tǒng)計，在 2009-2015 年全球至少有 23 起因高田安全氣囊故障造成的乘客死亡事件，100 多起受傷事件。此次事件波及日本幾乎所有汽車品牌，僅本田一家就在全球召回 510 萬輛汽車。
繼“高田氣囊”事件之后，2017 年日本神戶制鋼所被爆出數(shù)據(jù)造假。神戶制鋼所是日本第三大鋼鐵企業(yè)，生產(chǎn)的鋼材被廣泛用于日系車各大車企的車身、引擎蓋、尾門等處。2017 年，神戶制鋼所召開新聞發(fā)布會，承認公司旗下 3 家工廠和 1 家子公司長期大面積篡改部分鋁合金、銅制品的強度、尺寸以及耐久性等重要出廠數(shù)據(jù)，將不達標產(chǎn)品冒充達標產(chǎn)品出售，偽造數(shù)據(jù)的歷史長達十多年。
到 2020 年，日本汽車行業(yè)數(shù)據(jù)造假事件更是井噴式出現(xiàn)。其中包括日本均勝公司對部分強度測試中沒有達標的安全帶進行了“數(shù)據(jù)篡改”，將 900 多萬條不達標的安全帶流向市場；還有，日本東麗公司承認在過去八年時間，篡改汽車輪胎強度質檢數(shù)據(jù)出售不達標輪胎；此外，日本零部件巨頭電裝公司生產(chǎn)的燃油泵被爆出存在故障，可能會引發(fā)發(fā)動機熄火等安全風險，導致豐田、雷克薩斯、馬自達、三菱、本田、斯巴魯?shù)缺姸嗳障弟嚻笤谌蚍秶鷥?nèi)掀起大規(guī)模召回潮，涉及車輛多達 479 萬輛，而且問題至今仍未完全解決。
到 2021 年，日本曙光被爆出在剎車及零部件產(chǎn)品質檢數(shù)據(jù)造假，有 114000 多項質檢數(shù)據(jù)是篡改或編造出來的，而且造假從 2001 年開始的，時間跨度長達 20 年。從 2022 年以來豐田旗下的日野汽車、豐田自動織機等也相繼被曝出在產(chǎn)品檢測中存在數(shù)據(jù)造假。文章開頭提到的大發(fā)汽車承認在碰撞測試造假就是最新案例。
當然，日本車企還存在其他大量數(shù)據(jù)造假、偷工減料、以次充好的事件發(fā)生，幾乎每一個日系車標簽背后都充滿了大量的數(shù)據(jù)造假和注水，而每次的解決方案，最后基本都是領導人站出來鞠躬道歉，“工匠精神”也開始變成網(wǎng)友口中的“躬匠精神”，日系車也從以前的閉眼買變成現(xiàn)在越來越多的人敬而遠之。
被“抽空”的“工匠精神“
有人說：每個日本人看起來都很無辜，但加在一起卻能做出很殘忍和荒唐的事。這正是日本汽車行業(yè)的寫照。每個人、每個企業(yè)都在強調(diào)工匠精神，但是卻在總體上呈現(xiàn)出來的，卻是如此大范圍的、普遍的、持續(xù)幾十年的數(shù)據(jù)造假、偷工減料。
其實一個很重要的原因就是日本制造業(yè)的工匠精神早在 1990 年代前就已經(jīng)被抽空了。工匠精神常被解釋為“精益求精的工作精神”，實際上這種精神不過是手工業(yè)時代遺留的產(chǎn)物，更多的是從 0 到 1 的過程，在當下手工業(yè)、藝術、科技等領域仍然一定生產(chǎn)空間，但是和現(xiàn)代工業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)從 1 到 N 的過程其實是難以兼容的。
不可否認，工匠精神在日本制造業(yè)崛起中起過重要作用。最典型的就是 1990 年代之前，日本曾經(jīng)引領世界的電子電氣產(chǎn)業(yè)。
二戰(zhàn)后，日本的電子產(chǎn)業(yè)開始靠給美國代工崛起，但是很快日本憑借“精益求精的工匠精神”，開始擺脫代工廠的地位并向上突圍，試圖實現(xiàn)對美國的趕超。
到了 80 年代初期，日本電子產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始全面超越美國，甚至打造了日本版的 "全產(chǎn)業(yè)鏈自主"。比如上游的材料與設備方面有東京應化和 JSR 的光刻膠，還有尼康的光刻機；中游的 DRAM 日本超過全球一半的市場份額，而且全部在日本政府支持下實現(xiàn)自主研發(fā)、制造、封測的所有環(huán)節(jié)。而在下游的終端產(chǎn)品，夏普的面板、索尼的電視、富士的膠卷幾乎壟斷消費電子的大部分市場。
然而，日本在電子產(chǎn)業(yè)的崛起觸動了美國的神經(jīng)。對美國來說，軍事、美元、高科技是霸權的三根支柱，“臥榻之側豈容他人鼾睡”，即使是美國盟友也不行。德國思想家李斯特在《政治經(jīng)濟學的國民經(jīng)濟體系》中有過一個精彩的比喻叫做“抽梯子”，講的是“當一個人登上高峰后，就會把身后的梯子一腳踢開，以免別人跟上來”。80 年代后期，美國開始抽日本梯子，針對日本的芯片和電子產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易制裁達到巔峰。
就拿半導體來說，首先在 1985 年 6 月，美國半導體行業(yè)協(xié)會 (SIA) 就日本電子產(chǎn)品的傾銷問題提起了訴訟，要求制裁日本半導體行業(yè)。最終在 1986 年 9 月，美國與日本簽訂了《半導體協(xié)定》，加上《廣場協(xié)議》迫使日元升值的這一套組合拳，使原本占據(jù)著全球半導體市場 80% 的份額日本半導體產(chǎn)業(yè)開始全面崩潰。1991 年 6 月，嘗到甜頭的美國與日本簽訂了為期五年的《新半導體協(xié)議》，進一步限制日本的半導體行業(yè)，到 1992 年美國本土公司重新奪回了半導體行業(yè)的全球市場。
半導體戰(zhàn)爭只不過是美國制裁的一個縮影，芯片、集成電路等所有高科技的產(chǎn)業(yè)要么被美國收編，要么被美國擊潰，日本在高科技領域的優(yōu)勢又全部回到美國的掌控之中。
工匠精神某種程度上對應著高回報，而現(xiàn)在這些領域基本上被美國卡住?？梢哉f，在這個時間點，日本的匠人精神已經(jīng)名存實亡，只有手工業(yè)和藝術還有留存，比如壽司之神和宮崎駿等。
而當高科技領域被美國卡住之后，日本更多的資源只能投入到常規(guī)工業(yè)進行內(nèi)卷，其實日本汽車行業(yè)正是在電子行業(yè)衰落后，才開始成為日本經(jīng)濟新的支柱產(chǎn)業(yè)。
更糟糕的是，代工廠的生態(tài)位日本也干不下去了。2000 年前后，韓國現(xiàn)代汽車以及中國自主五強（吉利、長安、長城、奇瑞、比亞迪）等車企在技術和質量上突飛猛進，但是成本卻比日本車企低很多，日本汽車經(jīng)濟實用的優(yōu)勢也開始被中韓所挑戰(zhàn)。
所以，如果回到 1990 年代，會發(fā)現(xiàn)日本其實同時面臨來自中美兩國的競爭，對應在現(xiàn)實中就是日本一方面宣揚“工匠精神”，強調(diào)質量；另一方面又不斷壓縮生存成本，維持性價比優(yōu)勢?！凹纫薄坝忠钡慕Y果，就是走向吃過去幾十年日本制造的“老本”，開始普遍進行數(shù)據(jù)造假、偷工減料、以次充好等等，來維持日本的競爭優(yōu)勢。
寫在結尾
美國前總統(tǒng) Obama 曾經(jīng)問喬布斯：“怎么樣才能讓手機制造行業(yè)回到美國？”喬布斯很干脆地回答說：“總統(tǒng)先生，那些工作永遠也不會回來了?！?/p>
其實喬布斯說的不過是非常普通的經(jīng)濟學常識：資本和人才都會流向收益最高的地方。在美國，硅谷和高科技是回報率更高的地方，在從 0 到 1 的創(chuàng)新環(huán)節(jié)擁有無可比擬的優(yōu)勢；對比之下，中國的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈齊備，再加上超大規(guī)模生產(chǎn)效應，擁有快速從 1 到 N 的巨大量產(chǎn)能力，制造業(yè)投資收益更為可觀。對應到新能源汽車，比較代表性的就是特斯拉和比亞迪。
但即使中美有這樣的優(yōu)勢，美國想要補齊產(chǎn)業(yè)鏈，或者中國想要向上突破也都非常困難。更不用說處于中間的日本。
在過去二三十年，中美關系相對穩(wěn)定，再加上日本企業(yè)的積累深厚，日本還能有不錯的生產(chǎn)空間。而隨著中美競爭升級，中國科技向上突圍，美國開始布局自己的產(chǎn)業(yè)鏈，其實是從兩個方向擠壓日本的生存空間。
日本汽車行業(yè)的造假的問題起根源在三十年已經(jīng)埋下，只不過在中美的加速擠壓下，開始密集爆發(fā)而已。可以肯定，大發(fā)汽車的數(shù)據(jù)造假之外，日本汽車行業(yè)仍然有大量的造假問題在水面之下暗潮涌動，只不過他們自己依然在過去的神話里自欺欺人。
正如本尼迪克特在《菊與刀》所說的：他們十分介意別人對自己行為的看法，但當別人對其劣跡毫無所知時，又怡然自得。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：夏壯
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