IT之家 2 月 28 日消息，汽車廠商喜歡用“周日贏，周一賣”的口號來宣傳自家汽車，意在強調(diào)賽車運動和民用車業(yè)務之間的緊密聯(lián)系。雖然賽車運動的許多創(chuàng)新技術最終流入到了家用車上，但豐田新研發(fā)的碳捕獲技術能否實現(xiàn)這一轉變?nèi)圆幻骼省?/p>
IT之家注意到，去年在日本富士賽道舉辦的超級耐久系列賽上，豐田展示了一輛裝載了碳捕獲裝置的氫燃料 GR Corolla 概念賽車。這輛外觀低調(diào)的掀背車引擎蓋下隱藏著秘密武器：兩個特殊過濾器和一種回收液。
據(jù)《豐田時報》2023 年的報道，這兩種過濾器含有陶瓷催化劑（常見于排氣系統(tǒng)中，用于過濾有害污染物），并涂有川崎公司開發(fā)的 CO2 吸收材料。過濾器每秒從外部吸入的空氣中捕獲 CO2。其中一個過濾器位于發(fā)動機艙前部，靠近發(fā)動機潤滑油的循環(huán)路徑。川崎公司的吸收材料受熱會釋放 CO2，豐田利用循環(huán)發(fā)動機油的熱量將捕獲的 CO2 釋放到回收液中。CO2 溶解在回收液中，使吸收材料可以從空氣中捕獲更多碳，然后再次通過加熱釋放到液體中。
GR 車輛開發(fā)部項目總經(jīng)理 Naoaki Ito 表示，“通常，從大氣中捕獲 CO2 的設施需要風扇吸入空氣并加熱以分離 CO2，所有這些都需要能量。而 GR Corolla 系統(tǒng)的關鍵之處在于它利用了現(xiàn)有進氣口和發(fā)動機內(nèi)部的熱量。”
這些過濾器不需要額外供電，僅利用發(fā)動機產(chǎn)生的廢熱來溶解捕獲的碳。這意味著它們可以安裝在任何有發(fā)動機的車輛上。目前尚不清楚該系統(tǒng)能否應用于電動汽車。
然而，該技術也存在著明顯的局限性。目前，在富士賽道 20 圈的比賽中只能捕獲 20 克的二氧化碳，盡管過濾器每秒可以吸入 60 升空氣。根據(jù)美國環(huán)保署 (EPA) 的數(shù)據(jù)，一加侖汽油燃燒會產(chǎn)生大約 8,887 克的 CO2，而氫燃料燃燒則不會產(chǎn)生碳排放。但是，這些過濾器需要在每次進站維修時更換。
《豐田時報》報道稱，該團隊正在努力提高碳捕獲能力并實現(xiàn)過濾器更換過程的自動化。能夠容納更大過濾器的汽車或卡車可能會捕獲更多的碳，但如果豐田要使更換過濾器自動化，那么這項技術似乎會變得復雜且昂貴。
盡管豐田已經(jīng)重申了向純電動汽車轉型的決心，其多管齊下的電氣化戰(zhàn)略仍在實施中。這包括為客戶提供多種動力系統(tǒng)選擇：混合動力 (HEV)、純電動 (BEV)、插電式混合動力 (PHEV) 和燃料電池電動汽車 (FCEV)。然而，這項碳捕獲技術需要內(nèi)燃機，即使該發(fā)動機燃燒的是氫氣，這似乎與當前的電氣化趨勢背道而馳。
不過，我們也不能輕視這項技術。擁有數(shù)十年創(chuàng)新經(jīng)驗和專利申請領先地位的豐田并非初出茅廬，事實上，其過去在混合動力和氫燃料電池技術方面的領先地位促使他們開放了數(shù)千項專利供其他汽車制造商免許可使用。
雖然豐田的 GR 部門可以繼續(xù)尋找降低排放的創(chuàng)造性方法，但當務之急是其他方面。豐田需要加快其長續(xù)航里程和價格實惠的電動汽車的開發(fā)，畢竟，減少碳排放的最有效方式就是從源頭上避免排放。
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